МОСКВА, 14 июн — РИА Новости, Дмитрий Ермаков. В Турции считают, что страны Центральной Азии — важная часть торгового пути с Китаем. О развитии таких логистических цепочек говорили и раньше, теперь этот вопрос еще актуальнее. Интерес проявляют и в Пекине, однако наращивают перевозки по российским железным дорогам. Пойдет ли китайский транзит через Каспий и сможет ли Москва расширить транспортные маршруты, разбиралось РИА Новости.
Table of Contents
Теннис и Транскаспий
В начале мая президенты Казахстана и Турции подписали в Анкаре меморандум о стратегическом партнерстве и еще 14 соглашений. В том числе об упрощении таможенного контроля, военной разведке, информационных технологиях. Касым-Жомарт Токаев встретился и с руководителями крупнейших турецких компаний.
Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган
Реджеп Тайип Эрдоган назвал Токаева братом, его страну — исторической родиной турок, а свою — вторым домом для казахстанцев. После переговоров президенты сыграли в настольный теннис.
Пресс-службы первых лиц заявили: страны планируют увеличить товарооборот в два раза — до десяти миллиардов долларов. «Мы готовы поддержать все инициативы турецких инвесторов и создать для них благоприятные условия», — заверил глава Казахстана.
Наблюдатели считают, что Турция укрепляет позиции на новой геополитической карте мира. И для этого расширяет связи с государствами Центральной Азии.
В частности, на встрече Токаева с Эрдоганом шла речь об укреплении транспортно-транзитного партнерства. А также о «более полном использовании» потенциала Транскаспийского международного транспортного маршрута. В «Казахстанских железных дорогах» (КТЖ) утверждают, что объем перевозок по этому пути в 2022-м может вырасти в шесть раз.
Транскаспийский, или Срединный, маршрут в 2014-м разработали Казахстан, Азербайджан и Грузия. Официальная концепция проекта — «возрождение исторического Великого шелкового пути». Неофициальная — возить грузы в обход России: в тот период Запад как раз ввел санкции из-за Крыма. Позже идею поддержали Турция и Украина, а среди ассоциированных членов проекта появились логистические операторы из Китая.
Новые гавани
«Срединный маршрут» — еще и коммерческая компания, в составе которой около 20 транспортных и логистических операторов, а также портов. Штаб-квартира находится в Нур-Султане.
Антироссийские санкции 2022-го заставили европейцев искать альтернативные Транссибу пути доставки из Китая. Некоторые фирмы уже объявили, что будут использовать центральноазиатский маршрут. Например, финская Nurminen Logistics в марте закрыла представительство в России и заключила контракт с КТЖ. В Анкаре и Нур-Султане понимают: Транскаспий может принести огромную прибыль.
Однако пока каспийские гавани работают не в полную силу. По оценке премьера Казахстана Алихана Смаилова, их загрузка — в среднем около 20 процентов. Правительство решило перенаправить экспортные потоки КТЖ в порты Актау и Курык.
Поспешили обозначить себя и в Вашингтоне. Правда, пока в рамках заявлений. Агентство США по международному развитую (USAID) сообщило, что ищет возможности для увеличения транзита по Транскаспию и готово запустить пилотную поставку грузов через Курык в Турцию, что опять же на руку Анкаре.
Военнослужащий пограничной службы ФСБ России на многостороннем автомобильном пункте пропуска «Бугристое» на российско-казахстанской границе
Китайский взгляд
В КНР отличное от казахстанского видение Шелкового пути, который исторически шел в обход моря. Стратегическая инициатива «Один пояс — один путь» тоже предполагает наземные маршруты, два из трех — через Россию. В Китае уверены, что это кратчайшая дорога из Азии в Европу, которая, к тому же, надежнее, если сравнивать с судоходными трассами.
Часть маршрутов «Пояса и пути» ведет через Казахстан. Правда, лишь один пересекает территорию республики, другой только касается южной границы. Но логика транспортной дружбы понятна: между двумя странами есть рельсовое сообщение. По данным South China Morning Post, в 2021-м через казахстанские земли из Китая и других стран перевезли около 1,5 миллиона двадцатифутовых контейнеров (TEU).
Теперь, когда идут разговоры о расширении Транскаспия, в игру может вступить Анкара — если согласится Пекин. Пока что в КНР о важности проекта не распространяются. Напротив, официальная риторика посвящена укреплению связей с Москвой.
Кроме политических мотивов, развитие Срединного маршрута сдерживает пропускная способность. В 2020-м ее оценивали в 200-300 тысяч TEU — в двадцать раз меньше, чем по «Поясу и пути».
«Посмотрим правде в глаза: мы пока не готовы реализовать потенциал нового маршрута, — признался в марте турецкий аналитик Джанкат Йылдыз из Middle Corridor Logistics, аффилированной с управляющей компанией Транскаспия. — Проект очень важен, но это не значит, что мы тотчас же сможем удовлетворить желаемый спрос».
Йылдыз пояснил, что три основных порта на Каспийском море — Актау, Баку и Туркменбаши — имеют недостаточные мощности, как и румынская Констанца, через которую идет европейский транзит. Не хватает и грузовых кораблей. «Нам нужно развивать сотрудничество между европейскими и китайскими компаниями, чтобы привлечь больше судов», — отметил эксперт.
Но даже если портовые проблемы решатся, останутся железнодорожные. Аналитики утверждают, что пути между Азербайджаном, Грузией и Турцией перегружены из-за событий на Украине и последствий пандемийных запретов. Турецкие железные дороги выделили дополнительные товарные составы, однако объемы перевозок слишком велики. Все это приводит к увеличению сроков доставки. Так что большинству транзитных грузов из Китая и Европы Россию никак не объехать.
Торжественная церемония запуска железной дороги Баку — Тбилиси — Карс
К Индийскому океану
Россия в Транскаспийском маршруте пока не участвует, но в перспективе исключать этого нельзя, полагают эксперты. Участники рынка заговорили о подзабытом еще с нулевых коридоре «Север — Юг». Правда, это путь не в Китай, а на Ближний Восток и в Индию. Но именно в этой маршрутной сети Каспий может стать важным хабом — и здесь существенную роль играет партнерство Москвы с Турцией и ЕАЭС.
Вопрос уже мониторят как транспортные компании, так и власти. В частности, правительство поручило модернизировать несколько пунктов пропуска на южной границе: порт Кавказ, автомобильный Верхний Ларс на российско-грузинской границе и Яраг-Казмаляр — на российско-азербайджанской.
Однако создание современных логистических сервисов займет годы. Так, по расчетам генерального директора компании «Оптимальная логистика» Георгия Властопуло, в 2022-м российские порты на Каспийском море обработали всего 1700 контейнеров — это очень мало. Он считает более логичным в ближайшей перспективе развивать железные дороги и автоперевозки через Закавказье.
«Чтобы увеличить транзит по Каспию, России придется вкладывать деньги в новые инфраструктурные проекты — и это, конечно, нужно делать. Вообще, «Север — Юг» незаслуженно обойден вниманием инвесторов, — говорит Властопуло. — Тем более сейчас оживились отношения страны с Турцией и Азербайджаном, в том числе по транзиту».
Впрочем, он отмечает, что для создания полноценного сухопутного коридора через Закавказье необходимо преодолеть политические сложности. Например, отсутствие действующей железной дороги между Россией и Грузией: советская проходила через Абхазию, а ее независимость Тбилиси не признает. Непонятно и будущее транспортных коридоров Азербайджан — Армения — Иран: некоторые ведут через Нагорный Карабах.
Так или иначе на фоне глобальной перестройки логистических цепочек каждая страна региона пытается застолбить место транзитера между ведущими державами.
Одна Сибирь, один путь
С китайским направлением все проще — в КНР далеки от отказа перевозить грузы по РЖД. Скорее наоборот: в марте на пограничной станции Забайкальск открыли новый транспортно-логистический узел с пропускной способностью 52 состава в сутки. Кроме того, к августу обещают запустить первую российско-китайскую трансграничную железную дорогу. Ее строят при участии Монголии, пишет Foreign Policy.
Железнодорожные рабочие возле поезда, перевозящего древесину, импортируемую из России, на железнодорожной станции в Суйфэньхэ, Китай
Вместе с тем Китай в целях снижения рисков возможных вторичных санкций будет частично обходить Россию, указывают аналитики. Пекин реструктуризирует маршрутную сеть для разделения российских и европейских грузов. Председатель КНР Си Цзиньпин распорядился найти пути оказания финансовой поддержки Москвы без нарушения западных запретов, пишет The Washington Post со ссылкой на источник в китайском правительстве.
Но быстро перестроить логистику не получится, подчеркивает Властопуло. Как и выключить из нее крупнейшего сухопутного транзитера — Россию. «Именно поэтому о запрете Европой железнодорожного транзита через наши территории речи не идет. К тому же это создаст глобальную проблему для логистики, чего не допустит Китай, — объясняет он. — Так что рассуждения об обходе нашей страны — спекуляции на тему проектов, которым, возможно, и не суждено осуществиться».
И все же полки с товарами из Поднебесной слегка поредели. Многие российские потребители делают вывод: Китай нам не поможет.
Сухопутный порт Суйфэньхэ, провинция Хэйлунцзян
Но это ложная паника, считает гендиректор логистической компании «РФК Групп» Максим Чепов. По его словам, на снижение объемов импортной торговли повлияла не логистика, а санкции против крупнейших российских банков и отключение их от SWIFT. «В последние месяцы некоторые транзакции для китайских резидентов производились в течение двух-трех недель вместо стандартных одного-двух дней. Деньги подвисали на транзитных счетах американских и европейских банков-корреспондентов», — поясняет эксперт.
Пик задержек пришелся на март. Однако сейчас время доставки из КНР вернулось к стандартным 20-40 дням в зависимости от вида перевозок. Помогла реструктуризация транспортного потока китайцами и некоторое снижение объема прямых поставок.
Как бы то ни было, товарооборот между Россией и КНР продолжает расти. По итогам первого квартала он увеличился на 26 процентов в годовом исчислении. В 2021-м объем достиг рекордно высокого уровня — 147 миллиардов долларов, а к 2025-му Москва и Пекин хотят увеличить показатель до 250 миллиардов.
